Ir vysvětlil v rozhovoru pro Autosport, že cílem konstruktérů je navrhnout co nejlehčí šasi a požadovanou váhu 600 kilogramů dorovnat pohyblivou zátěží. Ta potom díky možnosti změny polohy pomáhá při hledání optimálního nastavení vozu pro různé typy okruhů, jako je Monako a Monza.

Problém ale spočívá v tom, že zátěž, nejčastěji amalgam, není k vozu pevně fixována a hrozí při nehodě její utržení. A čím vyšší je hmotnost zátěže, tím horší následky nehody mohou být.

Podle Andersona může být váha zátěže u některých vozů i kolem 100 kilogramů. Podle něj jsou výborným příkladem používání tohoto systému letošní vozy Renault. Jejich nový motor s úhlem 72° má vyšší těžiště, než loňský, ale větší váha zátěže tento handicap redukuje.

Gustav Brunner, šéfkonstruktér stáje Toyota, potvrdil velký význam pohyblivé zátěže: „Těžiště u TF104 je více vepředu, ale díky pohyblivé zátěži můžete těžištěm pohybovat podle okruhu a potřeb.“


Foto: Archiv