To, co se ve Formuli 1, DTM nebo i závodech cestovních vozů běžně používáno, bylo v MS v rally v roce 2011 z důvodu omezení nákladů zakázáno - řázení pádly pod volantem. Od té doby musí jezdci opět pracovat se sekvenčními řadícími pákami. Pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň pilot tahá za páku k sobě, pro podřazení od sebe (z našeho pohledu tedy logicky, leč spousta výrobců silničních aut by asi nesouhlasila).
Robert Kubica by ale takto řadit nezvládl, a tak má od Mezinárodní automobilové federace FIA speciální povolení pro používání řazení pádlem. Po jeho rallyové nehodě zkraje roku 2011 mu totiž stále chybí v těžce zraněné pravé ruce dostatečná síla, aby mohl používat standardní postup pro změnu rychlostního stupně v rally.
Řazení v jeho autě obstarává pneumatický systém, který tedy funguje za pomoci vzduchu a který má původ ve Fordu Focus RS WRC z roku 2006. "Na levé straně volantu má pádlo, které tahá k sobě, aby přeřadil na vyšší stupeň a tlačí od sebe, aby podřadil," řekl Nigel Hoogeveen, inženýr Kubici u M-Sportu, pro server redbull.com. Pohnutky jsou pak dále pneumatickým systémem předávány na servo motor v převodovce, který mění jednotlivé stupně.
Aby neměl Kubica díky tomuto systému před svými konkurenty výhodu v rychlejších změnách stupňů, tak FIA nařídila, že tento postup nesmí trvat méně než 50 milisekund. Takto nějak dlouho totiž trvá změna převodu standardní sekvenční převodovky. Hodnota je vypočívána díky datům z telemetrie a vyhodnocována FIA.
Na tomto obrázku můžeme vidět pádlo, přes které Robert Kubica mění rychlosti
"Samozřejmě zde byly otázky ze strany ostatních týmů, jak dlouho může trvat změna stupňů," říká šéf týmu M-Sport, Malcolm Wilson. "Ale poté, co jsme je mohli ujistit, že to bude kontrolováno, tak už se o tom nebavilo." Klasickou řadící páku bychom ale v kokpitu Kubicovi Fiesty našli i přesto. Funguje zde ale pouze jako rezervní systém pro případ, že by pádla selhala, což se například v Mexiku stalo. Řazení ale není jedinou změnou na Fiestě Kubici. I ruční brzda byla předělána tak, aby za ní Polák nemusel tahat, ale mohl jít tlačit od sebe.
Speciální úpravy vozů pro postižené jezdce nejsou v motorsportu ale ničím novým. Například Alessandro Zanardi, kterému musely být po nehodě na německém Lausitzringu amputovány obě nohy, startuje letos s BMW Z4 GT3 v Blancpain Sprint Series a v minulosti jezdil několik let ve WTCC. Zde dokonce s podobným systémem přidávání plynu na volantu vyhrál i čtyři závody.
Dalším příkladem je Alessandro Nannini v 90. letech s přestavěnou Alfa Romeo v německém DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft). Italovi musela být po pádu vrtulníku amputována pravá ruka, a tak později jezdil s náhradou a, podobně jako Kubicovi, mu chyběla síla, aby mohl za řadící páku tahat. Z tohoto důvodu pro něj Alfa Romeo sestrojila dvoupatrové řazení, a tak přiřazoval i podřazoval tlačením od sebe.
