Áno, FIA len upresnila,.. ...že tolerancia môže ísť len do mínusu, teda 100+0,00, čo je jedna z ciest, ako režim sprísniť, ale tým vlastne nič nevyriešila, lebo aj tak za senzorom tryska dávkuje podľa otáčok motora a dotláča tlak paliva podľa toho, ako je regulovaná od riadiacej jednotky a môže sa tam hromadiť palivo v pomocnom mini zásobníku pred tryskou, odkiaľ pri zvýšení výkonu sa môže expedovať, lebo je pod tlakom a ak je tam vradený v potrubí jednocestný ventil, nedovolí, aby v mininádržke klesol tlak, či objem. Tým je len rozdiel riešenia Ferrari a Mercedesu, že ten ho má postavený sofistikovanejšie a môže hromadiť palivo na potrebné zvýšenie výkonu za senzorom, lebo čarpadlo dodáva stále rovnaké množstvo paliva, aj keď turbomotor nejde na maximálny výkon. Ha, ha, ha, FIA !

Že by Renault? Méně paliva ve vyšších otáčkách nemusí nutně znamenat nižší výkon, je to především otázka spolehlivosti. Ani v závodních motorech se dlouhodobě nespaluje v přesném steichiometrickém poměru 14,7 kg vzduchu na kilogram benzínu, protože taková směs hoří nejrychleji a při nejvyšší teplotě, což znamená velké tepelné namáhání motoru.

Čím je složení směsi vzdálenější od ideální poměru, tím spalování probíhá pomaleji a při nižší teplotě. Chudší směs má menší odolnost proti samozápalu, protože odpařování paliva odebírá teplo - pokud se odpařuje menší množství, tak se samozřejmě spotřebuje méně tepla z okolí. V praxi se tedy nejčastěji využívá mírně bohatšího poměru.

Vzhledem k tomu, že letos Renault bouchá více než loni, tak bych se ani nedivil, kdyby na úpravu pravidel ohledně průtoku nejvíce dojeli právě oni.