Připomeňme, že v prvních letech tatrováckých účastí měl tovární tým na Dakaru zpravidla dvě želízka v ohni – Karla Lopraise s Tatrou 4x4, jehož navigátorem se postupem času na spoustu let stal Josef Kalina, a Zdeňka Kahánka se šestikolkou, dnešní Babčou – k němu neodmyslitelně patřil právě Ota Měřínský. Na Dakaru však vystřídal více rolí, od služby pořadatelům až po vytouženou pozici za závodním volantem…V černé Tatře se zlatým zdobením usedne zcela vpravo, opět na sedačce navigátora.
Kdy jste se dozvěděl o možnosti, že byste se mohl posadit zpět do kabiny závodního kamionu a jak jste na to reagoval?
Celá ta záležitost měla nějaký vývoj. Už v minulém roce mě požádal Milan Loprais, zda v případě, že se podaří pronajmout Babču jako asistenci, tak zda bych s ní jel. Nad touto nabídkou jsem neváhal ani minutu, protože Babča je moje srdeční záležitost. To se však nepodařilo. Letos po návratu z Jižní Ameriky to vypadalo, že se Babču podaří pronajmout jak pro Silk Way, tak na Dakar. Nakonec ani toto nevyšlo.
A jak to bylo dál?
Pak se Milan v létě ozval, jestli bych tedy nejel s Tomášem Vrátným jako navigátor a to v kategorii T4.3, což jsou asistence v závodě. To jsem si vždycky přál i když jsem kdysi prohlásil, že jako navigátor už nikdy nepojedu. Přesto jsem si vzal pár dnů na rozmyšlenou a samozřejmě jsem se nejdříve spojil s mým nejlepším kamarádem Pepíkem Kalinou. Ten to schválil a až potom jsem to oznámil manželce a pak Milanovi. Nakonec se i to T4.3 změnilo na T4, což jsou ostré kamiony v závodě.
Je pro vás pozice v tatrovácké kabině nyní něčím jiná? Jaké jsou prvotní dojmy a pocity?
V kabině se to hodně změnilo. Předně je tam dnes strašně málo místa. Není tam kam dát ani taška s papírama. Taky přístroje jsou úplně jiné. GPS, Iritrac, Sentinel atd., waypointy. V některé etapě je jich padesát i víc a za neprojetí je penalizace minimálně jednahodina a za některé i čtyři. Navíc neustálé sledování rychlosti a za její předročení penalizace jak časová, tak finanční. Jak prohlásil Pepík Kalina: “Reglement má 100 stran, a z toho na padesáti nám jenom vyhrožují.”
A co oblečení?
Dost dobře si nedovedu představit, jak to bude v tom vedru v nehořlavém spodním prádle a nomexové kombinéze. K tomu HANS atd. My jsme jezdili v lehkých kalhotách a tričku s krátkým rukávem. Nakonec ale všichni mají stejné podmínky, takže se to určitě dá vydržet.
Pojďme chvíli zpět – pracoval jste jakou vedoucí závodního týmu Tatra. V čem vidíte největší rozdíly dnes proti době před dvaceti lety – co se týká stylu přípravy auta, objemu testování?
Pokud se týká stavby auta, tak samozřejmě ve fabrice to bylo jednodušší. Ing. Slávek Krpec to nakreslil, rámovna udělala rám, karosárna kabinu, pak se to dovezlo do vývoje, kde byli vzduchaři, elektrikáři, motoráři a tam se to postavilo. U Lopraisů je docela malá dílna, kde ty auta staví pár kluků od A až do Z. Fakt je, že ve fabrice se to dělalo na poslední chvíli, takže se auta tak akorát stačila zajet a na nějaké velké testování s ostrým autem, zvláště těsně před závodem, nebylo ani pomyšlení. Dneska, když se to auto postaví, i když třeba taky na poslední chvíli, viz. Alešovo kapotové auto před Silk Way, tak se jede do Senice, a tam se to neskutečně trápí.
Vystřídal jste v kabině Tatry hned několik úloh: navigátor závodního vozu, který jede na předních pozicích, dále jako řidič osmikolky v roce 1990 s cílem vytvářet týl pořadatelům – taky jako řidič v roce 1993 – která z těchto úloh vám ulpěla v paměti nejvíc?
Těch vzpomínek je opravdu hodně. Moc vzpomínám na svoji první účast. Celou organizaci účasti měl na starosti Ing. Jaroslav Krpec, který se mě zeptal, jestli chci jet. Ani jsem tomu nevěřil, že se do týmu dostanu s mým kádrovým profilem, jediný takový z vývojového oddělení. Pak mi jednou Slávek zavolal, ať přijdu do vývoje, že potřebuje, abych se posadil do kabiny kvůli upevnění sedačky. Řekl jsem mu, že přece ještě není vůbec rozhodnuto, jestli pojedu. Slávek mi řekl, že nemá čas na pitomosti a ať tam hned naklušu. Surová kabina stála uprostřed dílny na zemi a já tam seděl celý červený a protože ještě nikdo nic nevěděl tak se přišla polovina vývoje podívat, co tam ten Měřínský sedí. Jenom díky Slávkovi Krpcovi jsem se do týmu dostal. Nejvíce ovšem vzpomínám na rok 1993, protože jsem se konečně dostal za volant soutěžního auta, což byl můj cíl od začátku. Jeli jsme s Pepíkem Kalinou a Vlastíkem Buchtyárem a dlouho to vypadalo hodně nadějně, protože jsme byli třetí za dvěma vozy Perlini a dokonce jsem byli třináctí absolutně, než se nám rozsypala převodovka v Mauretánii v místě, které Pepík Kalina označil jako: “Teď jsme přesně 300 km odnikud”. Stáli jsme tam 9 hodin, ale nakonec jsme to dojeli a dokonce jsme zvítězili v klasifikaci kamionů 6x6.
Vybavuji si havárii, kterou jste měli s Tatrou č. 504 při rallye do Kapského Města v roce 1992. Jak na tu situaci vzpomínáte? Jaká pak byla cesta půlkou Afriky v rozbité kabině?
Bylo to horší než hrozné. Už ta havárka byla úděsná. Vyletěli jsme v poměrně vysoké rychlosti a převrátili jsme se do takového betonového kanálu. Auto zůstalo ležet kolama vzhůru. Vyplazili jsme se oknama a naštěstí se nám nic nestalo. Přitom Milan Kořený, který seděl uprostřed, nebyl uvázaný, protože chtěl vytáhnout z ledničky nějaké pití. (všimněte si, v té době se v závodním voze vozilo pití v ledničce, která byla v kabině, a dokonce se tam i vešla! - pozn. jv) Paradoxně to bylo jeho štěstí, protože střecha byla sražená až na jeho opěradlo. Další štěstí bylo, že těsně za náma jeli kluci s 6x6 Babčou a tak ten náš vrak vyrvali z kanálu a postavili na kola. Dobře to dopadlo, protože jinak by musely naše manželky jezdit na dušičky do Konga.
Ovšem potom to byly doslova galeje. Třeba v Angole museli pořadatelé z důvodu neprůjezdnosti části trati v důsledku silných dešťů a rozvodněných řek zrušit jednu speciálu a my museli jet 600 km dlouhou objížďkou, jejíž druhá polovina vedla v poměrně těžkém terénu. Od tří hodin odpoledne do dvou hodin v noci neskutečně lilo a my neměli ani jedno okno. Museli jsme překonávat bezpočet blátivých brodů přes rozvodněné řeky a neustále jsme dostávali šílené porce vody s blátem přímo na nás do kabiny. Kdyby nám kluci z Liazu nepůjčili integrální přilby, tak nevím, jak bychom to vůbec přežili. Jeli jsme tak přes 4000 kilometrů a do Kapského města jsme dojeli na osmém místě. Vlastně jsme si v umístění ani nepohoršili. (a stihli v jedné z posledních etap i bez oken zajet čtvrté místo v etapě – pozn. jv).
V čem se dnešní závodní Tatra nejvíc liší od vozů před dvaceti lety z pohledu člověka, který se k ní po takové době vrací? Stále jde o tutéž typovou řadu a pro laika vypadá podobně, ale…
Auta se změnila diametrálně. Ono to není z venku moc vidět, ale je to všechno jinak. Mnohem silnější, vodou chlazený motor,(dneska už na nás nemohou liazáci pokřikovat:”Valaši vzduchem chlazení”), vzduchové pérování a hlavně tlumiče. Utlumení podvozku je dneska neskutečné. Když jsme tenkrát nechtě vymetli nějakou velkou díru, tak pak jsme viděli nejméně třikrát nebe, písek, nebe písek. Pérování šlo do dorazů, praskala nám okna, uchycení kabiny a podobně. Do takové díry se dneska jen tak trochu přibrzdí. Taky za nás v té době jsme neměli žádné asistence. Všechno jsme vezli s sebou. Díly, elektrocentrály, svářečku, stany, jídlo, oblečení, prostě všechno. Dneska prakticky nic nevezeme. Dvě náhradí kola a tři bedničky s náhradními díly, které by bylo možno vyměnit na cestě.
Co říkáte na obecný trend neustálého zkracování Dakaru i speciálních etap? Dnes je zázrak, když má speciálka 450-500 kilometrů, dříve bylo běžných i 600-750 kilometrů. Dalo by se v tempu, které jste zažil při testování, takové etapy vůbec v kabině „přežít“?
Když se mě to netýkalo, tak jsem to velice kritizoval. Teď už si tak jistý nejsem a názor vám řeknu až po závodě. Faktem je, že jsme tenkrát měli ty speciály delší. Dokonce si pamatuji, že jsme jednou měli speciálu skoro 800 km a ještě skoro 200 km spojovačku. Dohromady téměř 1000 km. Málokdy jsme dojížděli za světla. Briefingy byly ráno, ještě před startem motocyklů, a ty někdy startovaly třeba ve 4 hodiny ráno! To byly podmínky! Pokud se týká rychlosti a náročnosti terénu, tak taková, jakou se jezdí na testování, tak to by se asi celou speciálu vydržet nedalo. Naštěstí jsou v těch speciálách taky úseky, které tak rozbité nejsou, nebo tak těžký terén, kde se prostě rychle jet nedá.
Pojďme do období, kdy jsme vás neviděli u továrního týmu Tatra, tj. do roku 1994. Čím jste se od té doby zabýval? Já vás tedy v některých rozhovorech zaznamenal ve spojení se značkou Volvo a jejím servisním centrem, a to mohlo být před dobrými deset, jedenácti lety…
Já jsem z Tatry odešel po 30 letech z pozice, kterou jsem si vysnil. Dělal jsem vedoucího oddělení sportovních činností. Ovšem to oddělení mělo jen jednoho pracovníka a to jsem byl já. Ostatní kluci byli povětšinou pracovníci vývoje, takže jsem to řídil jen metodicky. Byla to výborná škola, ale pořád se to zhoršovalo a když jsem viděl, jak fungují tovární týmy, tak jsem to za takovýchto podmínek dělat nechtěl.
Zkuste to přiblížit...
Vždyť my jsme to zpočátku jezdili za 30% montérské diety, protože jsem měli od pořadatele zajištěné stravování. Vstupní poplatky se posílaly pozdě a o všechno jsme museli neskutečně bojovat. Když jsme odjížděli na Peking 1992, tak proběhlo oficiální rozloučení za účasti televize a celého vedení podniku. My jsme slavnostně odjeli a u Komerční banky jsme zastavili a já si šel teprve pro peníze na soutěž. Odešel jsem tedy z Tatry a po krátkém extempore u zastoupení Iveca v Ostravě jsem zakotvil u firmy Autoimpex, která měla zastoupení rakouské firmy Steyr a kterou vedl můj kamarád z Vídně. Tam jsem strávil více, jak čtyři roky na funkci Service Managera pro ČR. Pak jsem dostal nabídku dělat stejnou funkci pro firmy DAF Trucks CZ v Praze, kde jsem působil 2,5 roku a pak jsem přijal nabídku dělat zase stejnou funkci pro firmu Volvo Truck Czech. Tam jsem pracoval až do odchodu do důchodu.
Bylo v tom období něco, co vás dál táhlo k dálkovým soutěžím? Viděli jsme vás v embéčku s Karlem Šimkem při rallye do Mexika – nicméně dostal jste se k možnosti startovat na Dakaru znovu?
Po mé účasti na maratonu Londýn – Mexiko 1995 jsem už žádnou nabídku nedostal. Ono to při pracovním nasazení u firem, pro které jsem pracoval, nebylo ani dost možné. I když jednou, když měl Milan Kořený nějaký zdravotní problém a nebylo jisté, jestli se to do startu spraví, mě už tenkrát Milan Loprais oslovil a já měl všechna víza hotová. Ale Milan se uzdravil, takže jsem zůstal sedět doma, ale zase jsem neměl problém, jak se uvolnit z práce.
Jak se těšíte a s jakým výsledkovým cílem odjíždíte (kromě toho, že ve zdraví dokončit, což je základ)?
Jsou to takové smíšené pocity. Kdo jednou zažil tu atmosféru, tak si to zase rád zopakuje, ale současně je to pocit velké zodpovědnosti, protože dělat navigátora není žádná sranda. Já, když jsem viděl v přístavu Le Havre, kolik a jakých kamionů tam bylo, tak umístění kolem 15. až 20. místa by bylo velmi dobré. I podle vyjádření Tomáše Vrátného, pro kterého to bude první Dakar, hlavní bude dokončit závod v Limě.
Zeptám se ještě na fyzickou přípravu. Byla nějaká v době počátkem 90. let a je něco specifického, na co se dnes zaměřujete před startem?
Kdysi nám Tatra zaplatila před soutěží a nějakou dobu po soutěži jedenkrát týdně rehabilitace v rehabilitačním centru v Rožnově pod Radhoštěm. Jinak byla příprava vyloženě individuální záležitost stejně jako dnes. Každý se nějak stará sám.
Jestlipak se jako nejstarší mohykáni z dob počátků tatrováckého dakarování trochu pošťuchujete s Pepíkem Kalinou? Však jste toho hodně prožili i v jedné kabině (1990, 1993 – pozn. jv) a dnes budete vlastně bezprostředními soupeři, protože výsledkově obě vaše posádky budou mířit přibližně do stejných pozic…
My jsme s Pepčou velcí kamarádi. Hned, když jsem potvrdil účast, tak jsem za ním jel a dva dny jsme seděli nad věcmi, které se za tu dobu, co jsem tam nebyl, změnily. Pepík je v současné době asi nejzkušenější dakarský navigátor vůbec a já na něj hodně spoléhám. Taky ho všichni organizátoři, včetně ředitele, osobně velmi dobře znají. Už při lodění v Le Havre se ptali: Et Pepi, il est o??
Přejeme hodně zdaru v Jižní Americe a díky za rozhovor.
Jiří Vintr
